Audi RS3
Elle était attendue depuis un bon moment et c'est à la fin de vie de l'actuelle A3 que Audi a sorti la déclinaison la plus exclusive de sa berline compacte, j'ai nommé la RS3. Forte de 340ch issus de son "L5 turbo", elle compte faire parler la poudre.
Mais elle est attendue au tournant. Si les berlines compactes de plus de 300ch ne sont pas légion, on ne peut s'empêcher de la comparer à une rivale elle aussi d'outre Rhin et siglée d'une hélice. On peut aussi compter la Focus RS500, qui comme les deux précitées développait allègrement plus de 300ch et était une série limitée célébrant en fanfare la fin d'une belle carrière.
Design :
De prime à bord elle nous parait "différente" de l'A3 TDi que l'on croise à tous les coins de rue sans vraiment que l'on sache pourquoi. On sait qu'elle n'est pas banale, on le sent et les sigles RS sur les gros étriers de frein vous le font comprendre. Vous n'avez pas à faire à une banale A3, ni même à une "simple" S3, vous avez sous les yeux une RS3. A l'instar des autres modèles de la gamme RS, la RS3 Sportback ne diffère que légèrement de sa sœur affublée du S, elle-même très proche d'un simple modèle équipé du kit S-Line. Il n'y a pas grand chose qui diffère, mais cela suffit pour la rendre plus agressive : l'énorme calandre récupère la grille en nid d'abeille du reste de la gamme RS, les ailes élargies pour y passer les jantes à 5 branches de 19" déjà vu sur la RS5, le spoiler avant plus ajouré, les coques de rétroviseurs en aluminium mat et une nouvelle lame. A l'arrière, un becquet de toit ainsi qu'un extracteur d'air, dans lequel l'on trouve une double sortie d'échappement, finissent de rendre l'ensemble plus sportif, viril diront certains.
Il n'en reste pas moins que la voiture reste un modèle de discrétion, sauf si vous optez pour le rouge Misano nacré. Notre modèle d'essai avait, pour sa part, le gris anthracite qui représentera sans aucun doute une grosse partie des ventes, l'acheteur Audi recherchant traditionnellement un véhicule statutaire mais pas m'as-tu vu. Cela dit, même dans ce coloris, nous ne sommes pas passé inaperçu, Audi fait rêver et quelques yeux avertis ont eux tôt fait de reconnaître précisément le modèle.
Habitacle :
A l'intérieur pas de grosse surprise, on pourrait gentiment dire que c'est sobre mais en vérité c'est austère et il n'y a pas grand choix. En effet, c'est entièrement noir, des sièges sport rembourrés en cuir Nappa au tableau de bord, en passant par les tapis de sol, la console centrale etc. Seul le contour du levier de vitesse est gris clair, style alu brossé mais en fait juste du plastique. Quelques surpiqûres tentent en vain d'égayer le tout, on en retrouve sur les leviers de vitesse et de frein à main ainsi que sur le volant RS à méplat. Rien à dire, ça présente bien et les ajustements semblent précis, l'ergonomie est bien pensée (sauf les palettes de boîte de vitesse) et le design ainsi que les matériaux de l'instrumentation sonne "premium". Néanmoins, retrouver du plastique dur et brillant, notamment au niveau des contre-portes et, à l'arrière, entre les portes et la banquette, sur une voiture s'affichant à plus de 55.000€ c'est un peu limite. Au final, la finition de la Megane RS Trophy qui m'avait semblé moyenne se justifie largement, sans bien sûr égaler celle de l'Audi, faisant quand même nettement plus "cheap", mais elle coûte 20.000€ de moins ...
L'équipement de série est correct : l’Audi Parking System Advanced, les projecteurs Xénon Plus avec LED, les supports lombaires électriques, une préparation téléphone 2W, un indicateur de pression des pneumatiques, une radio symphony avec changeur 6 CD, Bose Soundsystem… mais pour le GPS de notre version d'essai, avant de le trouver sur votre véhicule il faudra le trouver sur la liste d'option et ajoutez 1.940 € à votre facture. Si vous aimez ce qui est électrique, vous rajouterez encore 800€ pour les sièges ou même 230€ pour ne plus avoir à rabattre vos rétroviseurs manuellement.
Les sièges sport, siglé RS3 (en option) sont confortables en utilisation douce mais des sièges baquets Recaro comme on en trouve d'excellents chez Audi auraient vraiment été appréciés quand le rythme s'accentue, les sièges sports manquant de maintient, ou alors c'est le moteur qui envoi trop fort pour les sièges ...
Moteur :
Sous le capot se trouve le 5 cylindres turbo qui nous avait véritablement emballé dans la TT-RS. Sur la RS3, on retrouve les mêmes chiffres que dans sa grande sœur : 340 chevaux, 450 Nm, le 0 à 100 km/h abattu en 4.6s et le 0 à 200 km/h en 15.9s ! Pas de doute sur les performances hors normes de cette berline compacte qui vient titiller sans complexe sa grande sœur la R8 V8 ! Au-delà de sa simple puissance, c’est aussi la plage d’utilisation de ce « L5 » qui impressionne avec un couple maxi disponible de 1600 à 5300 tr/min. Mais ce moteur n’est pas aussi linéaire que sa courbe de couple, le turbo donnant sa pleine mesure après 3.000 tr/min. Au sommet de la technologie actuelle, disposant de l’injection directe, le 2.5 TFSI est extrêmement compact, permettant son logement transversal. Réalisé en fonte graphite vermiculaire, première mondiale pour un moteur essence, il n’affiche que 183 kilos grâce à la chasse au moindre gramme. Les illustrations parfaites étant les pistons coulés en aluminium ne pesant que 492 g et la culasse coulée dans un alliage à base d’aluminium.
La sonorité, tant apprécié sur la TT-RS, nous semble ici moins présente, même en mode sport. La boîte DSG ne doit pas être innocente dans l'affaire. En effet, en lissant les relances ou les rétrogradages, elle lisse aussi la sonorité. C'est dommage mais pas catastrophique, le son si caractéristique de ce 5 cylindres n'est pas pour autant aux abonnés absents, loin de là et sans la comparaison avec la TT-RS nous l'aurions sans doute plus apprécié. Il apparaît, finalement, que c'est aux places arrières que l'on profite le mieux de la sonorité, dommage pour le conducteur qui ne peut pas avoir et le volant, et la sonorité (c'est relatif).
Attention, le mode Sport n’interagit absolument pas sur la suspension mais sur la vitesse de passage des rapports. En terme de consommations, les chiffres officiels ne semblent pas réalisables, à moins peut-être d’écouter ce que dit l’ordinateur de bord, c'est à dire de ne surtout pas utiliser ce très bon moteur, ce qui serait vraiment dommage. La consommation réelle pendant notre essai s'établit un peu au-dessus des 12l/100km de moyenne, ce qui reste raisonnable pour un véhicule d’une telle puissance. A contre-courant de nombreuses productions actuelles, le moteur s’affiche clairement sous le capot sans cache plastique. La boîte de vitesse est la S-tronic, double embrayage, à 7 vitesses, et ne comptez pas avoir le choix avec la boîte manuelle que l'on trouvait dans la TT-RS, disparue. Si cette boîte est annoncée comme à la pointe de la technologie, pour faire baisser la consommation, pour faire gagner du temps et que sais-je encore, elle oublie de vous donner du plaisir. D'autant que niveau consommation, nous sommes à très peu de chose près au même niveau que la TT-RS et sa boîte mécanique.
Sur la route :
La RS3 Sportback pèse 1575 kilos et pourtant des efforts ont été consentis comme les ailes avant en fibre de carbone renforcée de plastique ( CFRP ) Mais sur la route, son poids se fait rapidement oublier grâce à la vigueur de son moteur, la plage de disponibilité du couple maxi y étant pour beaucoup. Quelque soit le régime moteur auquel vous vous trouvez, l'Audi vous gratifiera de reprise sans équivoque et le moindre dépassement devient une simple formalité. Sur autoroute, elle sera effectivement tout à fait à son aise et sa boîte DSG se justifiera. Avec son assiette abaissée de 25mm et ses voies élargies elle gagne en stabilité dans les courbes rapides. Les grands gabarits trouveront une place suffisante à l'arrière avec une bonne hauteur de toit, dommage que, comme souvent chez Audi, la banquette arrière soit si ferme. Mais n'allez certainement pas croire que ce n'est qu'une voiture d'autoroute, vous vous tromperiez allègrement.
Sur petites routes très sinueuses la voiture est bluffante d'efficacité, sautant d'un virage à l'autre sans que son train avant ne soit jamais débordé. Le grip est époustouflant et les changements de direction rapides ne le mettent pas en défaut. La voiture est griffée "quattro" sur la boîte à gant, ce qui est, à notre avis, un peu usurpé. Le système HALDEX donnant la part belle à la traction et donnant de la puissance sur l'arrière lorsque c'est nécessaire. Sur la route, cela se ressent, on est loin du plaisir donné par la soit disant non-concurrente BMW 1M qui est une pure propulsion. Ceci dit l'efficacité est tout aussi redoutable et les limites toujours repoussées. Cela en devient presque physiquement éprouvant de les rechercher. Dommage que le tableau soit gâché par la boîte S-tronic, que nous avons, décidément, bien du mal à apprécier à l'automobile sportive. En mode D ou même S (sport), en écrasant la pédale le "kick down" tarde à venir et oblige à utiliser les palettes se trouvant derrière le volant et, comme toujours, elles sont bien trop petites. Les chercher des doigts en conduite -très- dynamique est tout de même embêtant. Et même en utilisant exclusivement les palettes, les rétrogradages, hyper lissés semblent s'éterniser en lissant les sensations. Vraiment dommage au vu des capacités de la voiture. Si la boîte manuelle de la TT-RS n'était pas exempte de défaut, elle avait le mérite de donner ce plaisir en voie de disparition, et puisque la boîte existe, Monsieur Audi, s'il vous plait, laissez-nous le choix !!
Sur routes dégradées, les roues en 19" ne sont vraiment pas idéales, supprimant une bonne partie du confort. Ce n'est en aucun cas dû aux réglages de suspensions qui nous ont semblés tout à fait adaptés, mais aux jantes trop grosses montées en pneus tailles basses - 235/35/R19 à l'avant et 225/35/R19 à l'arrière - du coup les jantes ont tendance à "taper" dans les bosses et autres nids de poule, donnant l'impression aux passagers de se trouver dans une essoreuse. Heureusement, le freinage est à la hauteur, avec 370 mm à l'avant et 310 mm à l'arrière le freinage est puissant et plutôt endurant même si un léger fading finira par arriver en utilisation intensive, rien d'anormal avec une voiture de ce poids. Tout au plus sur un freinage très appuyé vous sentirez un léger louvoiement non gênant.
Un dernier mot sur l'ESP, il n'est pas totalement désactivable mais son action est très retardée et vraiment pas castratrice. Sur circuit cela peut être un peu gênant, sur route ce n'est pas plus mal, il intervient quand vous n'auriez plus rien pu faire ou presque.
Conclusion :
Audi ne voulait pas comparer sa RS3 à la BMW 1M sous le prétexte de ne pas mettre en parallèle un coupé et une compacte. Elles ont pourtant beaucoup de choses en commun (puissance, prix, performances, ...). Mais la comparaison, si elle n'est pas injustifiée, n'est pas forcement utile tant ces deux voitures sont différentes. Au tempérament joueur de la BMW, l'Audi oppose une rigueur sans faille et joue plus sur le côté premium sportif que vraie sportive. Pourtant, elle a de vrais atouts dans sa manche pour l'être, bridés par le marketing qui impose une boîte DSG dont l'utilité n'est pas flagrante. Ce sont deux voitures aux philosophies tout à fait différentes et finalement peu de personnes doivent hésiter entre les deux, chacun se dirigeant naturellement vers le style qui lui convient.
Essai réalisé pour L’automobile Sportive.